La historia de la línea C-3a de Cercanías Madrid, que conectaba Pinto, el Parque de la Warner y San Martín de la Vega, es un reflejo de cómo las grandes inversiones, cuando no se planifican con visión a largo plazo, pueden convertirse en un fracaso rotundo. Esta línea, inaugurada en abril de 2002 con el objetivo de facilitar el acceso al Parque Warner y promover el desarrollo de la zona, ahora está siendo desmantelada por completo, después de haber sido clausurada en 2012 debido a la baja demanda de pasajeros.
La línea C-3a se concibió como una infraestructura de gran calado para conectar Madrid con el nuevo Parque Warner, un parque temático que en su momento se promocionaba como el mayor de Europa. El Gobierno de la Comunidad de Madrid, bajo la presidencia de Alberto Ruiz-Gallardón, destinó 85 millones de euros a la construcción de esta línea ferroviaria de 15,3 kilómetros, que se inauguró un mes antes de la apertura oficial del parque, en abril de 2002.
La intención era clara: facilitar el acceso al parque para miles de visitantes que llegaran en tren desde Madrid y otras localidades cercanas. La línea C-3a se diseñó para ser una vía independiente, conectada con la línea C-3 de Cercanías en la estación de Pinto, lo que permitía a los viajeros que llegaban desde Atocha hacer transbordo y continuar su trayecto hacia San Martín de la Vega, donde se encontraba el parque. Para aquellos que se dirigían a la Warner en temporada alta, se habilitaron trenes 'charter' directos desde Chamartín, sin necesidad de hacer transbordo.
En aquel momento, el proyecto parecía tener todo a su favor: un gran parque temático de primer nivel, una nueva línea de tren que mejoraba la accesibilidad, y un fuerte impulso de las administraciones para que la zona se convirtiera en un centro de atracción turística y económica. Incluso el propio Ayuntamiento de San Martín de la Vega aportó 17,7 millones de euros para la financiación de las obras a cambio de la inclusión de su municipio en la red de Cercanías. Sin embargo, el sueño no tardó en desmoronarse.
Desde el principio, las expectativas de afluencia de pasajeros nunca se cumplieron. A pesar de la inversión en infraestructura, la línea C-3a sufrió de una baja demanda, que se fue deteriorando con el paso de los años. En lugar de ser una línea clave para el transporte de los visitantes del parque, se convirtió en una vía infrautilizada, con una media de apenas 190 viajeros diarios en sus últimos años de funcionamiento. Esto representaba una fracción mínima de los pasajeros que se habían anticipado en los estudios iniciales del proyecto.
El Parque Warner, por su parte, tampoco alcanzó el éxito esperado. Aunque el parque temático fue una atracción popular, no logró consolidarse como el gran motor económico de la región que se había anticipado. Los hoteles en las cercanías no se construyeron en el número prometido, y la urbanización de la zona no prosperó como se había proyectado. En lugar de convertirse en una ciudad de ocio próspera y de expansión inmobiliaria, el área se mantuvo como una de las más infradotadas de la Comunidad de Madrid. Las expectativas de crecimiento fueron, en su mayoría, una ilusión que nunca llegó a materializarse.
A medida que el parque fue perdiendo relevancia, la línea ferroviaria fue incapaz de mantener su función principal. La escasa cantidad de viajeros y el alto coste de mantenimiento aproximadamente tres millones de euros al año hicieron insostenible la operación de la línea. En 2011, apenas diez años después de su inauguración, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid decidió cerrar la línea C-3a debido a la baja rentabilidad y la falta de demanda.
El cierre de la línea C-3a no significó el fin de su decadencia. En los años posteriores, la infraestructura ferroviaria sufrió un grave proceso de deterioro debido al saqueo sistemático por parte de ladrones. Los postes de hierro, los cables de cobre y otros materiales valiosos fueron sustraídos de manera recurrente, y las estaciones fueron desvalijadas por completo. La estación del Parque del Ocio, ubicada cerca del parque Warner, fue una de las más afectadas. Los ladrones se llevaron marcos, puertas, ascensores, bancos y otros elementos de valor. La situación era tal que la infraestructura ferroviaria dejó de ser una línea de transporte para convertirse en un objetivo de desguace.
La seguridad en la zona era insuficiente, lo que permitió a los saqueadores actuar con impunidad durante meses. Finalmente, ante la situación de abandono y el coste de mantener una infraestructura tan deteriorada, la Comunidad de Madrid ordenó el desmantelamiento total de la línea, que comenzó en 2024. Los operarios de Adif, la empresa pública encargada de la gestión de las infraestructuras ferroviarias, ya han desmantelado los postes y las catenarias, y en los próximos días procederán a retirar las vías.
El proceso de desmantelamiento de la línea C-3a, que se está llevando a cabo actualmente, marcará el fin definitivo de un proyecto que costó 85 millones de euros y que, a pesar de su alto coste y las expectativas que generó, no fue capaz de cumplir su objetivo de convertirse en un motor económico para la zona. La Comunidad de Madrid ha decidido aprovechar los materiales recuperados de la línea C-3a, ya que las vías y la red eléctrica aún se encuentran en un buen estado. Se utilizarán en otras líneas ferroviarias que requieren una renovación o mejora, lo que significa que, al menos, parte de la inversión no se perderá por completo.
El desmantelamiento de la línea C-3a no solo pone fin a un proyecto ferroviario fallido, sino que también pone de manifiesto la fragilidad de las grandes inversiones cuando estas no se adaptan a las necesidades reales del mercado. El sueño de conectar Madrid con el Parque Warner a través de un sistema de trenes eficiente y de alta demanda se desplomó ante la falta de planificación a largo plazo y la sobreestimación de la afluencia de visitantes.
Hoy, la línea C-3a es un recuerdo de un proyecto que comenzó con gran entusiasmo pero que terminó como un símbolo de la desilusión. La infraestructura, que en su día fue un orgullo de la Comunidad de Madrid, ahora es solo un testimonio de lo que pudo haber sido pero nunca fue. Con el desmantelamiento definitivo de la línea, se cierra un capítulo en la historia de la red de Cercanías de Madrid, y se recuerda cómo un sueño ferroviario se puede convertir en una carga económica insostenible cuando no se acompaña de una visión realista y flexible ante la evolución de las circunstancias.
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